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May 07, 2024

Comment nous avons fait rouler cette Audi S4 à 925 $ après un deuxième trébuchement

Enfin, mettre cette voiture sur la route était excitant. Il faut immédiatement faire encore plus de correctifs… moins. Mais c’est à cela que sert la restauration de quelque chose au top. 16vpete 16vpete Nous pouvons gagner

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Après avoir réparé une fuite majeure de liquide de refroidissement, effectué un entretien des fluides et effectué un travail de freinage important, mon projet Audi S4 2002 s'avère plutôt réussi. Mais au fur et à mesure que je commençais à accumuler des kilomètres, cela a commencé à révéler à quel point sa négligence antérieure avait transpercé son psychisme, démontrant de sérieux trébuchements sous la charge. Ensuite, pour rendre les choses plus amusantes, il m'a montré exactement comment rincer le liquide de direction assistée en provoquant une énorme fuite dans la crémaillère de direction.

J'étais sur ce que j'appellerais la phase deux du processus de restauration : une courroie de distribution, une pompe à eau, un entretien du thermostat, un entretien du liquide de transmission automatique, un rafraîchissement de la suspension et divers autres petits travaux. La direction assistée et les quêtes secondaires du moteur étaient prioritaires, mais tout cela a abouti à une berline allemande aux performances globalement meilleures et plus fiables.

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Je ne peux pas le dire avec certitude, mais je pense que le S4 était dans une sorte de mode mou après avoir réparé sa fuite de liquide de refroidissement. La voiture tournait généralement au ralenti et roulait bien et n'avait aucun code, mais elle ne semblait pas aussi puissante qu'elle aurait dû. Surtout si l’on considère le fait que les évaluateurs ont pu lancer le B5 S4 à 60 mph en moins de six secondes lorsqu’il était neuf. Bien sûr, le mien a maintenant 21 ans, mais il me semble encore légèrement sous-alimenté.

Après avoir mis un peu d'essence fraîche dans son triste V6 biturbo et accumulé 100 à 150 miles routiers, la S4 a commencé à trébucher très légèrement lors d'une accélération au-dessus de 3 000 tr/min et a présenté un ou deux éternuements de la taille d'une souris au ralenti aux feux stop. C'est vrai, le petit gars était probablement en train de s'éclaircir la gorge – je devrais continuer à le conduire régulièrement et même lui donner la vieille mise au point italienne lorsque cela est possible.

Cependant, ce léger rhume des foins s’est rapidement transformé en grippe remplie de mucosités. La voiture avait constamment des ratés au ralenti une fois chaude et gagnait du régime de la même manière en trébuchant sous charge. Cependant, ces symptômes n’ont jamais déclenché de codes – j’avais un processus d’élimination à effectuer.

Une recherche sur Internet a conclu que la cause la plus probable était une fuite de boost : le B5 S4 est tristement célèbre pour en avoir à n'importe quel kilométrage. Après avoir retiré et inspecté divers éléments du refroidisseur intermédiaire et de la tuyauterie d'admission, ainsi qu'un test sous pression approprié, rien n'est ressorti à part une petite fuite dans la vanne de dérivation côté passager.

Un autre coupable pourrait être le capteur de débit massique d’air. Le moyen le plus simple de tester cela est simplement de le débrancher et de voir comment la voiture fonctionne. Cela n'a rien changé à part l'apparition d'un voyant de contrôle du moteur sur le tableau de bord, j'ai donc exclu cette possibilité.

Ensuite, j'ai remplacé la vanne N75 (le solénoïde électronique qui contrôle les soupapes de décharge des turbos) ainsi que le capteur de température du liquide de refroidissement. Ce dernier semble étrange au début, mais la communauté B5 S4 affirme qu'une unité d'usine défaillante provoquera des symptômes semblables à des ratés d'allumage. J'ai également remplacé les vannes de dérivation pour les unités OE 710N pour faire bonne mesure, une mise à niveau populaire parmi les passionnés de S4.

La voiture a pris un régime légèrement plus sain et a même émis des bruits de boost plus audibles ! Cependant, il a quand même trébuché. Rien de tout cela n’était pour rien, et les pièces étaient bon marché et faciles à échanger. Mais je me grattais toujours la tête.

Ensuite se trouvait la porte numéro deux pour l'air, les étincelles et le carburant : bougies d'allumage, blocs de bobines et modules de commande d'allumage. J'ai acheté une paire d'ICM en bon état de fonctionnement auprès d'un vendeur eBay en qui je fais confiance et j'ai acheté six bougies d'allumage d'origine chez Pelican Parts pour 30 $.

J'aurais pu tester les ICM avec un simple vérificateur d'étincelles en ligne, en fait, le processus d'élimination ici est assez indolore. Mais pour 6 $/pop, tout ce que j'aurais à faire est d'investir 30 secondes pour les échanger. Autant les avoir sous la main.